乘联会发布了2026年4月新能源乘用车批发销量数据，这个才刚发布的数据，里面的看点真的是不少呢。
整个市场规模，已然冲到了122万辆上下，然而，最为值得提及的，却是品牌格局的变动，国产品牌愈发具备竞争力了。
比亚迪还是那个“独一档”的存在。
4月批发销量31.41万辆，这个数字是什么概念？
等于第二名到第四名的总和。
王朝网发力，海洋网也发力，双线共同发力，再加上腾势有增量，方程豹有增量，仰望也有增量，如此这般，确实把差距拉开了。
吉利和奇瑞的表现也很硬气。
第二的位置是吉利，其数量为十三点五六万辆，多品牌开展的战略于新能源范畴开始实现利益。
奇瑞则以9.31万辆冲到第三，直接把特斯拉挤到了第四位。
奇瑞这两年在小微型电动车和混动领域两头开花，效果很明显。
特斯拉在中国4月的销售量为7.95万辆，位列第四。 尽管Model Y以及Model 3在各自价位当中始终都是受欢迎的车型，然而竞争实在太过激烈，国产新兴势力与传统汽车企业的联合围攻致使其排名出现了一定程度的下降。
7.14万辆的零跑处于第五之位，5.74万辆的长安位列第六，这般成绩均颇为稳固呢。
新势力阵营也冲出了几条“大鱼”。
理想有3.41万辆，小鹏是3.10万辆，赛力斯为3.0万辆，小米刚好踩线达到3万辆以上。
这些品牌，单单去看其销量的话，或许是比不上排在前面的那几位的，然而是放置到一年之前的话，每个月销售达到三万这个数量，对于大多数新兴势力来讲的话，依旧是一道关卡的。
传统车企的转型也在加速。
上汽通用五菱处于4.5万至3.7万辆这个区间范围，上汽乘用车数量在4万辆左右，东风同样数量处于4万辆上下。
虽然比不上头部那几个，但比去年同期都有明显增长。
合资品牌这边就比较尴尬了。
广汽丰田品牌新能源销量处于一万人之数至一万三千辆车的范围，上汽通用品牌新能源销量同样如此，一汽大众品牌新能源销量更糟糕，上汽大众品牌新能源销量更是如此，直接降至一万辆车的数量界限之下。
这个差距，绝非是能用“慢半拍”来予以解释的，产品的定义方面落后，定价方面也落后，技术迭代方面同样是全面地呈现落后状态。
4月市场还有个明显特征：头部集中效应越来越强。
厂商月销量超过一万的那些，总计贡献了一百一十二点五七万辆，占到了整体市场的百分之九十二。
这意味着什么？
小品牌的日子会越来越难熬。
给准备买车的朋友几点实在建议：
若你追寻那全无丝毫折扣的销量保障以及后续的保值比率，比亚迪依旧是首要之选，并且其服务体系也是最为成熟完善的。
假如打算挑选一个具备冲劲，同时性价比还算不错的品牌，那么奇瑞值得重点去看，零跑值得重点去看，吉利也值得重点去看。
特斯拉尽管名次出现下滑情况，然而其产品自身所具备的基础条件依旧存在，那些钟爱它的人不需要对这单月的数据过分地去纠结。
那种合资品牌所生产的新能源汽车，要是你并非格外在意那个车辆标志，或者不存在特殊的用车方面的需求，那么在当前这个阶段确实不太建议去选择，因为其销量较低常常意味着后续的配件以及二手车的残值都会受到相应的影响。
这一轮销量产生的变化所传达出的信号极为清晰，国产新能源已然自以往的“政策驱动模式”完全转变至当下的“产品驱动方式”，而且消费者们所做出的选择正变得越发理性。
市场格局将会持续发生变化，然而对于咱们普通消费者而言，竞争越是激烈，便越易于买到实惠且好用的车。
