在2018年的时候，铃木汽车以1块钱的价格，将合资公司的股份卖给了长安，那个时候，好多人都笑话它，说它“傲慢活该”。
但实话实说，铃木退出中国，还真不是为了赌气。
有那么几年，国内SUV的销量，在一年的时间里，从132万辆急剧上涨到1000多万辆，然而，小型车的份额，却从20%下降到了5%。
国人要的是大空间、开高速稳当的车，这恰恰是铃木的短板。
它在奥拓这类小车方面最为擅长，它在雨燕这类小车方面也最为擅长，它的整个技术体系是围绕小尺寸构建而成的。
要为了中国单独开发大车，几十亿美元的投入它根本扛不住。
2018年，铃木全年所获利润仅仅刚超过20亿美元，强行将其留下，只会导致亏损变得更多，而选择退出，反倒是能够及时止住损失。
离开中国后的铃木，跑去了印度，日子过得特别滋润。
它1983年就进了印度，比进中国还早10年。
在2018年这一整年当中，于印度出售了173万辆新的车辆，其市场份额超出了一半，而位居第二名的现代仅仅只有55万辆。
一直到二零二五年，铃木全球总量达二百四十二万辆的销量当中，七成以上是由印度所贡献的。
印度针对车长在4米之下的情况，以及排量位于1.2L以下的车辆，有着最低的收税标准，这般情形简直就是专门为铃木打造设计的。
与其说铃木征服了印度，不如说是印度的环境正好救了它。
不过，现在回头看，铃木离开中国这笔账可能算亏了。
它的首款纯电车e -，在印度刚刚实现量产，其智能驾驶才配备上基础的L2级辅助，也就是自动跟车、车道保持等这些功能。
在咱们国内，于城市之中，点到点的领航辅助已然颇为常见，自动泊出也已屡见不鲜，然而用车体验的差距却是极为显著的。
印度新能源车竞争不激烈，铃木没有压力，研发节奏自然慢半拍。
要是当年，在中国留一款车辆，使其同步进行更新，那么今天，也不至于被国产的汽车拉开代差了。
有件事蛮有趣儿，去年夏天之时，因出口管制缘故，铃木没法从中国买到关键的稀土磁材，日本本土的三大工厂不得不大幅减产，主力微型车停产长达一个多月之久。
尽管它的车在中国不再售卖，然而，用于造车的高性能磁材，中国占据了全球九成的产能，铃木根本无法避开。
更别提它于印度所制造的车辆了，高精度模具，以及电子控制单元，此二者都得从中国进行进口。
这时，铃木于印度遭遇新难题了，那边的消费者对中型SUV青睐有加，小型车的市场占比往下降落。
这跟当年在中国踩的坑一模一样。
不同的是，此次印度市场构成了它的全部家底，不存在第二个能够用于撤退的“印度”了。
铃木往昔所做的抉择不存在绝对的是与非，然而，硬币的另一面向来，此刻正愈发沉沉甸甸起来。
